sexta-feira, 5 de março de 2021

Proibido só a partir de 1 de Abril 🚴

 

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BICICLETA AUSENTE DO PLANO DE RECUPERAÇÃO E RESILIÊNCIA

 AS 13 RECOMENDAÇÕES DA FPCUB

A Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) submeteu os seus contributos para a consulta pública do Plano de Recuperação e Resiliência no qual a bicicleta está ausente.

Os investimentos previstos na mobilidade sustentável apenas dizem respeito ao transporte público, o que nos parece bastante incompleto. Falar de mobilidade sustentável e não incluir a utilização da bicicleta e o andar a pé parece-nos impossível e pouco prudente. Também na área de política da Descarbonização e Bioeconomia a bicicleta está mais uma vez omissa. Andar a pé e de bicicleta são os dois únicos modos de transporte que não emitem CO2. Não compreendemos assim como é possível falar de descarbonização, sem incluir estes modos.

A FPCUB apontou no documento 13 recomendações que considera indispensáveis para este plano:

1)      Compreendendo que nem todas as reformas têm necessariamente cabimento no âmbito do PRR, subsistem dúvidas sobre que mecanismos financiarão o Portugal Ciclável 2030 (300 M€), assim como, a extensa lista de infraestruturas e material circulante ferroviário que se encontra identificado no Programa Nacional de Investimentos 2030;

2)      A Comissão de Acompanhamento não inclui as Organizações Não Governamentais de Defesa do Ambiente na sua estrutura o que nos parece prejudicar fortemente a desejável cooperação entre as instituições públicas e a sociedade civil;

3)      Necessitamos de reformas profundas no planeamento e desenho urbano dos centros das cidades e vilas portuguesas. O PRR não inclui apoios à requalificação e regeneração do espaço público em termos de acessibilidade. É necessário garantir a devolução de espaço ao peão, a segurança rodoviária, o incremento de serviços de bicicletas partilhadas, o incentivo e reforço dos modos ativos e, também, assegurar prioridade no espaço dedicado aos transportes coletivos e às redes ecológicas municipais e supramunicipais;

4)      A transição ecológica das cidades e regiões justifica um apoio e proximidade que a Administração Pública Central não consegue neste momento assegurar. A par da digitalização da administração pública, é necessário e reforço e capacitação técnica das estruturas e serviços públicos que trabalham na área da mobilidade e dos transportes. As Estratégias Nacionais de Mobilidade Ativa Ciclável e Pedonal estão paradas e não se conhecem desenvolvimentos significativos, a este facto não é alheia a necessidade de investimento na estrutura técnica do Instituto de Mobilidade e Transportes;

5)      Precisamos de desenhar e planear uma Rede Nacional de Infraestruturas Cicláveis assegurando a sua articulação com os equipamentos coletivos de transporte e consequentemente a acessibilidade do território;

6)      Ambas as indústrias da bicicleta e da ferrovia são fortemente promovidas pelas Associações de Defesa do Ambiente, fazem parte da solução para a transição climática e achamos que devem ser centrais nos programas de investimento das próximas décadas. A indústria da bicicleta já superou os 400M€/ano e Portugal já lidera a produção de bicicletas na Europa. O reinvestimento na recuperação de material circulante ferroviário já permitiu resolver necessidades dos serviços de transporte da CP no curto prazo. Assim, para além acelerarmos uma reforma estrutural que apoiará a recuperação económica e a resiliência do País, apoiamos hábitos de vida saudável, atividade física moderada e modos de transporte mais ecológicos;

7)      Perante os nossos níveis de sinistralidade rodoviária, impõe-se uma revisão institucional, de atribuições e competências e respetiva legislação no setor dos transportes e segurança rodoviária, e deve ponderar-se um mecanismo como um Fundo Municipal de Sinistralidade Rodoviária que acelere a redução das causas e dos efeitos da sinistralidade;

8)      A recolha e monitorização de dados pode consubstanciar-se num “Observatório” de dados em tempo real no qual as pessoas ou entidades participam através da criação de um regime de incentivos. O caso francês é um modelo a seguir;

9)      Deve ser ponderado um pacote de estímulo à utilização da bicicleta reforçando o apoio financeiro à aquisição de bicicletas, ponderando o subsídio à deslocação em bicicleta (0,20 €/km), o cofinanciamento municipal da implementação de sistemas de bicicletas partilhadas em cidades com mais de 50.000 habitantes e o apoio à reparação e manutenção de velocípedes (dedução de iva em sede de IRS ou cheque anual de 50€);

10)  Falta uma aposta clara na promoção de soluções multimodais e de mobilidade partilhada com o reforço dos níveis de serviço ferroviário (reforço do material circulante ferroviário) e a dotação de estacionamento seguro de bicicletas junto a estações e interfaces de transporte público;

11)  É necessário que as instituições técnicas desenvolvam o trabalho de cooperação entre elas e com a sociedade civil, que permita incluir a Rede Nacional de Infraestruturas Cicláveis na Trans-European Transport Network (TEN-T) na sua próxima revisão (prevista para 2023). Espera-se que seja possível incluir nas redes de infraestruturas indispensáveis a rede EuroVelo, cujo enquadramento europeu, ibérico e nacional é fundamental, e para o qual a ConBici e o Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta são ativos contribuidores;

12)  Reduzir a dependência estrutural do turismo de massas passa por promover o ecoturismo e cicloturismo, convidando os turistas a conhecerem o território. Para isso é necessário um Programa de estímulo ao Ecoturismo e Cicloturismo apoiando o desenvolvimento e manutenção de rotas cicláveis que sejam atrativas para turistas que viajem de bicicleta e visitem locais especialmente vocacionados para o turismo natureza e turismo sustentável;

13)  Não se devem manter os investimentos em infraestruturas rodoviárias, sobretudo os “não transfronteiriços”, sem antes acelerar as infraestruturas ferroviárias previstas para a década.É necessário ter em perspetiva a necessidade de reduzir o tráfego aéreo até 1000 km, transferindo os passageiros e a carga para os serviços ferroviários, incluindo, portanto, nas prioridades de investimento, a alta velocidade ferroviária e as ligações ferroviárias aos portos, aeroportos e plataformas logísticas multimodais. Não pode ser possível investir em mais quilómetros de rede rodoviária sem, pelo menos, garantir a sua compatibilização com a mobilidade pedonal e ciclável em segurança e conforto.

Lisboa, 1 de Março de 2021

Pela FPCUB

José Manuel Caetano, Presidente

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